Надежные автомобили с пробегом на вторичном рынке

Сегодня мы расскажем о том, можно ли купить надежные автомобили на вторичном рынке, с которыми не будет проблем несколько лет.

Если посмотреть на современные авто, то в глаза бросается куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь задумываться о покупке нового “бюджетника”.

Но специалисты по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяют: если вы сможете купить “француза” с пробегом 100.000-150.000 км, то эта машина еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений.

Надежные дизельные автомобили на вторичном рынке

Начнем с подержанных автомобилей с дизельным мотором, тем более что они на большинстве французских авто одни и те же.

Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.

В процессе эксплуатации на этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает “сопливить” масло. Сопливость и течи масла устраняются просто. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу.

Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, так как ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет. Тем более, что при правильной эксплуатации мотора дизель 1.6 HDI может “отходить” до полумиллиона километров.

Надежные автомобили бу

Двухлитровые дизельные моторы также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 “лошадей”. В связке с 6-ступенчатым “автоматом” – прекрасный вариант.

Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой. Поэтому они прекрасно “чипуются” без замены распредвалов и прочего. К примеру чип тюнинг двухлитрового двигателя “прокачивает” его до 220 лошадиных сил.

Когда ресурс дизельного двигателя исчерпывается, то капитально отремонтировать его невозможно. Для моторов Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный двигатель. Цена замены контрактного двигателя под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.

Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.

По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.

Привод ГРМ на дизелях ременный. Но на двухлитровом дизеле два распредвала. Второй распредвал приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.

Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих. В более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент. В пропорции 1:2 он состоти из мочевины и воды, которые позволяют серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.

Современная машина без проблем

По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации. Машин с ними очень мало приезжают на сервис. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, “умирает” натяжитель цепи, из-за чего “уходят” фазы.

Все это дело работает от давления масла. Соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизельным мотором их меньше на порядок.

Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения. Кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Это можно объяснить исключительно стилем езды.

Половина систем двигателя работает от давления масла. Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит “пенсионерского” стиля езды.

Недорогой надежный автомобиль с акпп

Среди коробок можно выбрать “МКПП”, “робот” и “АКПП”. Но у автомобилей Peugeot и Citroёn  есть классический “автомат”, даже в связке с дизелем. Шестиступенчатый “автомат” Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями.

Механическую КПП сломать вообще невозможно. Роботизированная КПП, это по сути та же “механик”, но с электронным блоком переключения передач. Поэтому только этот блок – единственное, что может сломаться у робота..

Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в “роботе” применяется гидравлический подшипник. Он по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на “механику” комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на “робот” – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик “живет” немного больше, чем сцепление. Если он “отходит” два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.

Недооцененные автомобили на вторичном рынке в России

По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы. То машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных “болезней” нет.

На многих машинах стоят электрические “ручники”. Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется “обучение” “ручника” – обычно, когда меняются тросы. При замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.

Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в “аварию”, машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично. Совершенно непонятно, откуда растут ноги. После танцев с бубнами система сама “оживает” и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso. Но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.

Покупайте надежные автомобили и радуйтесь жизни

Подвески французских авто также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади. Но в более поздних версиях спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами. Все ее нюансы и проблемы давно известны. Если все обслуживать вовремя – “ходит” долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.

В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда пневмоподвеска изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в “мозгах”.

В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.

Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.

По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.

С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются.

Было время, когда PSA использовали “умные” вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.

Бу авто с надежным автоматом

По мнению специалистов, современные Peugeot и Citroёn вполне надежные автомобили на вторичном рынке. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП.

Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с “механикой” или роботизированной КПП, вариант дизеля на “автомате” сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.

Идеальная машина для пожилого водителя

Предыдущая запись

Седан Дэу Нексия неприхотлив в эксплуатации и прост в ремонте

Следующая запись